Page 61 - Luka Juri, Autopoiesi di sistemi-regione. Koper: Založba Univerze na Primorskem.
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2.4 Lo spazio economico 61
strategico della regione testimoniano anche due progetti di notevo-
le importanza per il futuro sviluppo dell’attività portuale. Il primo è
la costruzione del Molo 3 nella parte settentrionale del Golfo di Ca-
podistria, attualmente libera da iniziative edilizie, nella quale (come
venne fatto anche per il Molo 1 e 2) si procederà alla bonifica della
zona ed alla costruzione delle zone adibite all’attracco ed all’attività
di carico-scarico nonché di smistamento di containers (Matos 2005).
In questo modo diventa visibile l’intenzione di allargare l’attività por-
tuale più «pulita», ponendosi in ancora più chiara concorrenza all’at-
tività portuale a Trieste. Una concorrenza interpretata comunque in
modo tattico, mentre strategicamente esiste – almeno a livello dichia-
rativo – l’intenzione di avviare l’integrazione dei due porti.18 Il secon-
do progetto è il raddoppio del singolo binario che funge da collega-
mento ferroviario di Capodistria (e quindi del porto) con lo snodo di
Divacˇa. Tale raddoppio prevede una linea ad alta velocità (160 km/h)
con la quale garantire al porto un collegamento con l’interno che sia
veloce ed affidabile. Con ciò si sottolinea nuovamente il desiderio di
garantire a Capodistria un collegamento ferroviario autonomo (co-
me progetto alternativo o complementare si propone il collegamento
ferroviario Capodistria-Trieste, più breve ed economico, in modo da
raggiungere Divacˇa da parte italiana) e quindi uno sviluppo portuale
apparentemente indipendente da soggetti stranieri.
L’Intereuropa è stata l’impresa di trasporti e sistemi logistici più gran-
de in Slovenia. La sua attività è strettamente legata a quella della Luka
Koper, in quanto è il primo partner del porto nello smistamento delle
merci nell’Europa centrale ed orientale.
La società contava più di 2200 dipendenti e 450 automezzi, dei quali
la maggior parte autocarri a grande portata con rimorchio (categoria
N3).19 Le entrate ammontavano, prima della crisi mondiale del 2008, a
circa 200 milioni di euro, allora pari al 7,5% del prodotto interno lordo
della regione statistica costiero-carsica, anche in questo dato va con-
siderato il fatto che tale cifra veniva prodotta nell’intero sistema In-
tereuropa ed in tutti i paesi in cui opera, cioè non soltanto nell’Istria
slovena. Essa esiste dal 1947, cioè in tempo di economia pianificata
e fu costituita con l’intento di garantire al porto che stava nascendo
una società di servizi logistici locale, ovviamente in chiave di concor-
renza con la realtà triestina. Il successo iniziale fu garantito dal merca-
to jugoslavo, mentre dopo l’indipendenza della Slovenia ci fu un forte
riassestamento soprattutto verso la Russia e l’Europa orientale.
18. Vedi http://www2.comune.gorizia.it/ufficinew/urgng/it061001.pdf
19. Vedi http://it.wikipedia.org/wiki/Autocarro.
strategico della regione testimoniano anche due progetti di notevo-
le importanza per il futuro sviluppo dell’attività portuale. Il primo è
la costruzione del Molo 3 nella parte settentrionale del Golfo di Ca-
podistria, attualmente libera da iniziative edilizie, nella quale (come
venne fatto anche per il Molo 1 e 2) si procederà alla bonifica della
zona ed alla costruzione delle zone adibite all’attracco ed all’attività
di carico-scarico nonché di smistamento di containers (Matos 2005).
In questo modo diventa visibile l’intenzione di allargare l’attività por-
tuale più «pulita», ponendosi in ancora più chiara concorrenza all’at-
tività portuale a Trieste. Una concorrenza interpretata comunque in
modo tattico, mentre strategicamente esiste – almeno a livello dichia-
rativo – l’intenzione di avviare l’integrazione dei due porti.18 Il secon-
do progetto è il raddoppio del singolo binario che funge da collega-
mento ferroviario di Capodistria (e quindi del porto) con lo snodo di
Divacˇa. Tale raddoppio prevede una linea ad alta velocità (160 km/h)
con la quale garantire al porto un collegamento con l’interno che sia
veloce ed affidabile. Con ciò si sottolinea nuovamente il desiderio di
garantire a Capodistria un collegamento ferroviario autonomo (co-
me progetto alternativo o complementare si propone il collegamento
ferroviario Capodistria-Trieste, più breve ed economico, in modo da
raggiungere Divacˇa da parte italiana) e quindi uno sviluppo portuale
apparentemente indipendente da soggetti stranieri.
L’Intereuropa è stata l’impresa di trasporti e sistemi logistici più gran-
de in Slovenia. La sua attività è strettamente legata a quella della Luka
Koper, in quanto è il primo partner del porto nello smistamento delle
merci nell’Europa centrale ed orientale.
La società contava più di 2200 dipendenti e 450 automezzi, dei quali
la maggior parte autocarri a grande portata con rimorchio (categoria
N3).19 Le entrate ammontavano, prima della crisi mondiale del 2008, a
circa 200 milioni di euro, allora pari al 7,5% del prodotto interno lordo
della regione statistica costiero-carsica, anche in questo dato va con-
siderato il fatto che tale cifra veniva prodotta nell’intero sistema In-
tereuropa ed in tutti i paesi in cui opera, cioè non soltanto nell’Istria
slovena. Essa esiste dal 1947, cioè in tempo di economia pianificata
e fu costituita con l’intento di garantire al porto che stava nascendo
una società di servizi logistici locale, ovviamente in chiave di concor-
renza con la realtà triestina. Il successo iniziale fu garantito dal merca-
to jugoslavo, mentre dopo l’indipendenza della Slovenia ci fu un forte
riassestamento soprattutto verso la Russia e l’Europa orientale.
18. Vedi http://www2.comune.gorizia.it/ufficinew/urgng/it061001.pdf
19. Vedi http://it.wikipedia.org/wiki/Autocarro.
