Page 85 - Luka Juri, Autopoiesi di sistemi-regione. Koper: Založba Univerze na Primorskem.
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4.1 Le comunicazioni con l’esterno 85
zialmente vale ancora anche per l’area a nord, cioè quella di Trieste.
Durante il periodo del dopoguerra la comunicazione era fortemente
limitata a causa degli attriti geopolitici esistenti e nonostante la situa-
zione sia notevolmente cambiata con il proseguire della distensione
ed il collasso del sistema real-socialista in Slovenia, le conseguenze
storiche sono ancora palpabili, sia nei rapporti economici ma ancor
più nei rapporti politici ed interpersonali. Nemmeno l’entrata della
Slovenia nell’Unione europea è riuscita a cancellare gli attriti stori-
ci, anche se sta senza dubbio favorendo una migliore comunicazio-
ne e quindi più circolazione, il che nell’interpretazione gottmanniana
rappresenta comunque un’opportunità per cambiamento e sviluppi
futuri.
La comunicazione materiale
Dopo queste considerazioni, nell’analisi concreta delle comunicazio-
ni materiali, esse avvengono – come già rilevato con l’analisi dei flussi
– soprattutto tramite l’asse autostradale che partendo da nordest lam-
bisce i tre centri urbani costieri (più precisamente ne lambisce due,
mentre Pirano vi è collegata con un breve raccordo). Come rilevato
sopra, il traffico in transito su questo tratto costituisce approssimati-
vamente il 27% del totale, mentre un altro 27% rappresenta il traffico
da e verso la regione. Circa il 54% del traffico rappresenta quindi una
forma di comunicazione con l’esterno, dove va considerato che quello
in transito, quando non si ferma, non può rappresentare una forma di
comunicazione-circolazione influente.
Ad ogni modo, anche il restante 25% del traffico, cioè quello indi-
rizzato da e verso la regione, è per la gran parte di transito, il quanto
si tratta di traffico generato dal carico e scarico nel porto di Capodi-
stria. Nonostante ciò, tale traffico genera comunicazione – anche se
in via indiretta – tramite l’interscambio culturale tra persone che av-
viene nel porto e nei suoi dintorni. Il porto, inoltre, rappresenta una
facilitazione alla comunicazione ed al traffico regionale in generale.
Secondo i dati del 2005 hanno attraccato nel porto 2038 navi, cioè cir-
ca 39 navi alla settimana, il che rende più concretamente l’incidenza
che ciò può avere sullo spazio geografico locale.
Riguardo al traffico ferroviario, vista l’inesistenza di una rete ferro-
viaria regionale, è esclusivamente una forma di comunicazione con
l’esterno, anche questa alquanto limitata. Il singolo binario che colle-
ga Capodistria fino a Divaccia (per poi continuare verso ovest e verso
nord con binario doppio) non è infatti all’altezza delle esigenze del
sempre più alto tonnellaggio manipolato nel porto di Capodistria. Va
inoltre ricordato che tale collegamento esiste soltanto dal 1967, men-
zialmente vale ancora anche per l’area a nord, cioè quella di Trieste.
Durante il periodo del dopoguerra la comunicazione era fortemente
limitata a causa degli attriti geopolitici esistenti e nonostante la situa-
zione sia notevolmente cambiata con il proseguire della distensione
ed il collasso del sistema real-socialista in Slovenia, le conseguenze
storiche sono ancora palpabili, sia nei rapporti economici ma ancor
più nei rapporti politici ed interpersonali. Nemmeno l’entrata della
Slovenia nell’Unione europea è riuscita a cancellare gli attriti stori-
ci, anche se sta senza dubbio favorendo una migliore comunicazio-
ne e quindi più circolazione, il che nell’interpretazione gottmanniana
rappresenta comunque un’opportunità per cambiamento e sviluppi
futuri.
La comunicazione materiale
Dopo queste considerazioni, nell’analisi concreta delle comunicazio-
ni materiali, esse avvengono – come già rilevato con l’analisi dei flussi
– soprattutto tramite l’asse autostradale che partendo da nordest lam-
bisce i tre centri urbani costieri (più precisamente ne lambisce due,
mentre Pirano vi è collegata con un breve raccordo). Come rilevato
sopra, il traffico in transito su questo tratto costituisce approssimati-
vamente il 27% del totale, mentre un altro 27% rappresenta il traffico
da e verso la regione. Circa il 54% del traffico rappresenta quindi una
forma di comunicazione con l’esterno, dove va considerato che quello
in transito, quando non si ferma, non può rappresentare una forma di
comunicazione-circolazione influente.
Ad ogni modo, anche il restante 25% del traffico, cioè quello indi-
rizzato da e verso la regione, è per la gran parte di transito, il quanto
si tratta di traffico generato dal carico e scarico nel porto di Capodi-
stria. Nonostante ciò, tale traffico genera comunicazione – anche se
in via indiretta – tramite l’interscambio culturale tra persone che av-
viene nel porto e nei suoi dintorni. Il porto, inoltre, rappresenta una
facilitazione alla comunicazione ed al traffico regionale in generale.
Secondo i dati del 2005 hanno attraccato nel porto 2038 navi, cioè cir-
ca 39 navi alla settimana, il che rende più concretamente l’incidenza
che ciò può avere sullo spazio geografico locale.
Riguardo al traffico ferroviario, vista l’inesistenza di una rete ferro-
viaria regionale, è esclusivamente una forma di comunicazione con
l’esterno, anche questa alquanto limitata. Il singolo binario che colle-
ga Capodistria fino a Divaccia (per poi continuare verso ovest e verso
nord con binario doppio) non è infatti all’altezza delle esigenze del
sempre più alto tonnellaggio manipolato nel porto di Capodistria. Va
inoltre ricordato che tale collegamento esiste soltanto dal 1967, men-
