Page 56 - Ratkajec, Hrvoje. 2015. Industrializacija in prostor. Založba Univerze na Primorskem, Koper.
P. 56
industrializacija in prostor
ske politike2 služila vedno večji integraciji tržaškega pristanišča v ekonomsko
tkivo Cislajtanije3 (Apih, 1988, 67).
Čas mednarodne konjunkture v desetletju in pol pred prvo svetovno
vojno je pripomogel k temu, da je Trst leta 1912 zasedal deseto mesto med
evropskimi pristanišči, z rastjo prometa v obdobju 1900–1912 za 111,8 %, kar
ga po rasti prometa v teh letih uvršča na prvo mesto med mediteranskimi in
na drugo mesto med atlantskimi pristanišči (Panjek, 2003, 324, 330). Hkra-
ti pa to pomeni, da se je tedaj že razvil iz trgovinskega pristanišča v tranzitno
luko, kjer ni več pomembno trgovanje z blagom, ampak špedicija velikih koli-
čin blaga. Ta sprememba je opazna v naraščanju uvoza blaga po morju v letih
1890–1913 za skoraj štirikrat (s 680.910 ton na 2.314.018 ton). Za Trst je speci-
fično, da je po morju dvakrat več uvažal kot izvažal (leta 1910 je uvoz znašal
1.983.921 ton nasproti izvozu 871.086 ton), kar je posledica že omenjene vlo-
ge dobavitelja blaga in surovin za industrijska središča v Cislajtaniji (Panjek,
2003, 324, 328–29, 332). To potrjuje tudi promet po železnici, saj je Trst op-
ravljal 86 % uvoza in 75 % izvoza blaga po železnici ravno z avstrijskim delom
Monarhije (Panjek, 2003, 328–29). Zaradi takšne pozicije tržaško pristanišče
ni nikoli imelo pomembnejše vloge v mednarodni trgovini;4 kot že rečeno, je
primarno uvažalo tiste industrijske surovine, ki so bile ali neposredno tran-
sportirane po železnici po Monarhiji ali pa deloma predelane v tržaški indu-
striji ter potem transportirane po železnici (Pertot, 1954, 63). V izvozu prav
tako prevladuje industrijsko blago, po katerem je bila znana monarhija (slad-
kor iz čeških dežel, les, papir in celuloza, pivo, steklo) (Pertot, 1954, 187–88;
Panjek, 2003, 326–28). Vendar pa ne gre pozabiti, da je ravno za potrebe mo-
narhije Trst v tem času vzdrževal in širil svojo trgovinsko mrežo, ki je sega-
la vse do Daljnega vzhoda. K temu so pripomogla tržaška pomorska podjetja,
kot so Lloyd Austriaco (s polnim imenom Società della Navigazione a Vapore
del Lloyd Austriaco), Austro-Americana (Linea di Navigazione a Vapore Au-
stro-Americana) (vodi jo tržaška družina Cosulich), Adria, Navigazione Li-
bera Triestina in ostala (Tripcovich, Martinolich), ki so bila večinoma usta-
novljene kot svobodne plovbe in so tedaj doživljala velik razvoj (Panjek, 2003,
2 Glej Gerschenkron, 1977, 25, 73.
3 »Tale situazione, però, è il frutto di un cammino, …, intrapreso per collegare efficacemente ed ef-
ficientemente Trieste con il resto dell’Impero, e che solo nei primi anni del XX secolo può dirsi
completato.« (Borruso, Bradaschia in Borruso, 2003, 779; glej tudi Mohorič, 1968, in Vodopivec,
2006)
4 »... il porto di Trieste nonostante i forti volumi di traffico svolge un ruolo internazionale molto
modesto. All’imbarco si dedica quasi esclusivamente all’esportazione dei prodotti nazionali. La
merce sbarcata viene importata in larga misura per il fabbisogno interno e solo il 15 % transita ver-
so l’estero.« (Panjek, 2003, 329–30)
56
ske politike2 služila vedno večji integraciji tržaškega pristanišča v ekonomsko
tkivo Cislajtanije3 (Apih, 1988, 67).
Čas mednarodne konjunkture v desetletju in pol pred prvo svetovno
vojno je pripomogel k temu, da je Trst leta 1912 zasedal deseto mesto med
evropskimi pristanišči, z rastjo prometa v obdobju 1900–1912 za 111,8 %, kar
ga po rasti prometa v teh letih uvršča na prvo mesto med mediteranskimi in
na drugo mesto med atlantskimi pristanišči (Panjek, 2003, 324, 330). Hkra-
ti pa to pomeni, da se je tedaj že razvil iz trgovinskega pristanišča v tranzitno
luko, kjer ni več pomembno trgovanje z blagom, ampak špedicija velikih koli-
čin blaga. Ta sprememba je opazna v naraščanju uvoza blaga po morju v letih
1890–1913 za skoraj štirikrat (s 680.910 ton na 2.314.018 ton). Za Trst je speci-
fično, da je po morju dvakrat več uvažal kot izvažal (leta 1910 je uvoz znašal
1.983.921 ton nasproti izvozu 871.086 ton), kar je posledica že omenjene vlo-
ge dobavitelja blaga in surovin za industrijska središča v Cislajtaniji (Panjek,
2003, 324, 328–29, 332). To potrjuje tudi promet po železnici, saj je Trst op-
ravljal 86 % uvoza in 75 % izvoza blaga po železnici ravno z avstrijskim delom
Monarhije (Panjek, 2003, 328–29). Zaradi takšne pozicije tržaško pristanišče
ni nikoli imelo pomembnejše vloge v mednarodni trgovini;4 kot že rečeno, je
primarno uvažalo tiste industrijske surovine, ki so bile ali neposredno tran-
sportirane po železnici po Monarhiji ali pa deloma predelane v tržaški indu-
striji ter potem transportirane po železnici (Pertot, 1954, 63). V izvozu prav
tako prevladuje industrijsko blago, po katerem je bila znana monarhija (slad-
kor iz čeških dežel, les, papir in celuloza, pivo, steklo) (Pertot, 1954, 187–88;
Panjek, 2003, 326–28). Vendar pa ne gre pozabiti, da je ravno za potrebe mo-
narhije Trst v tem času vzdrževal in širil svojo trgovinsko mrežo, ki je sega-
la vse do Daljnega vzhoda. K temu so pripomogla tržaška pomorska podjetja,
kot so Lloyd Austriaco (s polnim imenom Società della Navigazione a Vapore
del Lloyd Austriaco), Austro-Americana (Linea di Navigazione a Vapore Au-
stro-Americana) (vodi jo tržaška družina Cosulich), Adria, Navigazione Li-
bera Triestina in ostala (Tripcovich, Martinolich), ki so bila večinoma usta-
novljene kot svobodne plovbe in so tedaj doživljala velik razvoj (Panjek, 2003,
2 Glej Gerschenkron, 1977, 25, 73.
3 »Tale situazione, però, è il frutto di un cammino, …, intrapreso per collegare efficacemente ed ef-
ficientemente Trieste con il resto dell’Impero, e che solo nei primi anni del XX secolo può dirsi
completato.« (Borruso, Bradaschia in Borruso, 2003, 779; glej tudi Mohorič, 1968, in Vodopivec,
2006)
4 »... il porto di Trieste nonostante i forti volumi di traffico svolge un ruolo internazionale molto
modesto. All’imbarco si dedica quasi esclusivamente all’esportazione dei prodotti nazionali. La
merce sbarcata viene importata in larga misura per il fabbisogno interno e solo il 15 % transita ver-
so l’estero.« (Panjek, 2003, 329–30)
56
