Page 200 - Kavrečič, Petra. 2017. Turizem v Avstrijskem primorju. 2., dopolnjena elektronska izdaja. Založba Univerze na Primorskem, Koper
P. 200
turizem v avstrijskem primorju
letovišče) in poleti (morsko kopališče). Gradež in Portorož pa sta pričela s svojo
dejavnostjo neposredno v poletni sezoni (Stazione balneare/Seebad).
Med pomembne dejavnike turističnega razvoja sodijo tudi prometne
povezave. V industrijski dobi je nekdanji način potovanja s poštnimi kočija-
mi in jadrnicami zamenjala hitrost parnega stroja. Potovanje se je skrajšalo,
postalo udobnejše, varnejše in cenejše (Studen, 2006b). Z železnico in s par-
nikom se je namreč razvijal tudi potniški promet, ki je omogočal hitrejši, re-
dni, cenejši in varnejši pretok tovora ter ljudi, kar smo preverjali na območju
Avstrijskega primorja, kjer se je tekom 19. in na začetku 20. stoletja gradilo
prometno infrastrukturo, ki je kraje, med katere so sodili tudi turistični, bo-
lje povezala med seboj.
Parni stroj je spremenil način potovanja po morju. Obmorska mesta
na obravnavanem območju, ki so se po propadu Beneške republike na go-
spodarskem in družbenem področju že močno navezala na Trst, so vse do
izgradnje železniških povezav z mestom večinoma komunicirala in trgova-
la preko pomorskih prometnih poti. Z napredkom pomorske tehnike, teh-
nologije in razvoja je v 19. stoletju (zlasti pa v njegovi drugi polovici) parnik
čedalje bolj prevzemal vlogo jadrnic, ki so jih postopoma začeli opuščati.
Proti koncu stoletja je število jadrnic za dolge plovbe začelo upadati na ra-
čun konkurenčnega parnika, kar se je za očitno izkazalo leta 1869, ob odpr-
tju Sueškega prekopa, in naslednje leto, ko je nastopila že druga kriza po-
morstva na jadra. Ta je bila posledica naraščajoče uporabe parnega stroja v
pomorskem ladjarstvu in posledica naraščanja števila parnikov. Potovanje s
parnikom je bilo v primerjavi z jadrnico hitrejše, redne pomorske potniške
linije pa so omogočale vsakodnevne migracije prebivalstva in potovanja tu-
ristov (Terčon, 2004).
Na območju Avstrijskega primorja se je že v prvi polovici 19. stoletja, to-
rej pred pričetkom turizma na Avstrijski rivieri, začel razvijati morski parni
promet. V Trstu je bila že leta 1833 ustanovljena družba Avstrijski Lloyd, pet
let kasneje je bila vpeljana parniška linija Trst–Pulj–Reka–Lošinj–Zadar–Ši-
benik–Hvar–Dubrovnik–Kotor (Orbanić, 2004). Že od leta 1844 pa je na re-
dni parniški izletniški liniji avstrijskega Lloyda na relaciji Trst–Reka parnik
pristajal tudi v Piranu, Novigradu, Poreču, Rovinju in Pulju (Blažević, 1987,
38).233 Ladijski promet je bil reguliran in podvržen pravilom na državni in de-
želni ravni, kar lahko vidimo tudi na primeru ladij avstrijskega Lloyda. Leta
1855 je deželna vlada v Gradcu izdala pravila o ravnanju s prtljago potnikov za
233 V Piranu je v glavnem pristajal za tovor in potnike, portoroško pristanišče pa je služilo potniškemu
prometu (Terčon, 2004).
198
letovišče) in poleti (morsko kopališče). Gradež in Portorož pa sta pričela s svojo
dejavnostjo neposredno v poletni sezoni (Stazione balneare/Seebad).
Med pomembne dejavnike turističnega razvoja sodijo tudi prometne
povezave. V industrijski dobi je nekdanji način potovanja s poštnimi kočija-
mi in jadrnicami zamenjala hitrost parnega stroja. Potovanje se je skrajšalo,
postalo udobnejše, varnejše in cenejše (Studen, 2006b). Z železnico in s par-
nikom se je namreč razvijal tudi potniški promet, ki je omogočal hitrejši, re-
dni, cenejši in varnejši pretok tovora ter ljudi, kar smo preverjali na območju
Avstrijskega primorja, kjer se je tekom 19. in na začetku 20. stoletja gradilo
prometno infrastrukturo, ki je kraje, med katere so sodili tudi turistični, bo-
lje povezala med seboj.
Parni stroj je spremenil način potovanja po morju. Obmorska mesta
na obravnavanem območju, ki so se po propadu Beneške republike na go-
spodarskem in družbenem področju že močno navezala na Trst, so vse do
izgradnje železniških povezav z mestom večinoma komunicirala in trgova-
la preko pomorskih prometnih poti. Z napredkom pomorske tehnike, teh-
nologije in razvoja je v 19. stoletju (zlasti pa v njegovi drugi polovici) parnik
čedalje bolj prevzemal vlogo jadrnic, ki so jih postopoma začeli opuščati.
Proti koncu stoletja je število jadrnic za dolge plovbe začelo upadati na ra-
čun konkurenčnega parnika, kar se je za očitno izkazalo leta 1869, ob odpr-
tju Sueškega prekopa, in naslednje leto, ko je nastopila že druga kriza po-
morstva na jadra. Ta je bila posledica naraščajoče uporabe parnega stroja v
pomorskem ladjarstvu in posledica naraščanja števila parnikov. Potovanje s
parnikom je bilo v primerjavi z jadrnico hitrejše, redne pomorske potniške
linije pa so omogočale vsakodnevne migracije prebivalstva in potovanja tu-
ristov (Terčon, 2004).
Na območju Avstrijskega primorja se je že v prvi polovici 19. stoletja, to-
rej pred pričetkom turizma na Avstrijski rivieri, začel razvijati morski parni
promet. V Trstu je bila že leta 1833 ustanovljena družba Avstrijski Lloyd, pet
let kasneje je bila vpeljana parniška linija Trst–Pulj–Reka–Lošinj–Zadar–Ši-
benik–Hvar–Dubrovnik–Kotor (Orbanić, 2004). Že od leta 1844 pa je na re-
dni parniški izletniški liniji avstrijskega Lloyda na relaciji Trst–Reka parnik
pristajal tudi v Piranu, Novigradu, Poreču, Rovinju in Pulju (Blažević, 1987,
38).233 Ladijski promet je bil reguliran in podvržen pravilom na državni in de-
želni ravni, kar lahko vidimo tudi na primeru ladij avstrijskega Lloyda. Leta
1855 je deželna vlada v Gradcu izdala pravila o ravnanju s prtljago potnikov za
233 V Piranu je v glavnem pristajal za tovor in potnike, portoroško pristanišče pa je služilo potniškemu
prometu (Terčon, 2004).
198
