Page 222 - Lazar, Irena, Aleksander Panjek in Jonatan Vinkler. Ur. 2020. Mikro in makro. Pristopi in prispevki k humanističnim vedam ob dvajsetletnici UP Fakultete za humanistične študije, 1. knjiga. Koper: Založba Univerze na Primorskem
P. 222
mikro in makro: pr istopi in pr ispevki k humanističnim vedam ob dvajsetletnici up fhš
Po dolgih peripetijah na relaciji Dunaj – Budimpešta in po lokal-
nih prepirih o natančni trasi proge so pričeli z gradnjo proge aprila 1912.
Pomemben del projekta je bil železniški most pri Metliki. Most je bil dolg
80 metrov, 432 ton težka jeklena konstrukcija je slonela na dveh opornikih,
ki sta segala 18 metrov globoko (Rustja 1994, 105). Slovenski narod o grad-
nji mostu ni veliko pisal. Februarja 1908 je časopis poročal, da se bo čez
Kolpo pri Metliki gradil železni most in da bo v Metliki mejni kolodvor.
Glede zveze s hrvaško progo pa takrat še ni bilo natančnega dogovora (SN
1908, 5). Proga je bila končana tik pred začetkom prve svetovne vojne 1914.
Pri prizadevanju za gradnjo se je še zlasti odlikoval politik Fran Šuklje, ki
je pred tem iz liberalnega prestopil v katoliški tabor. Ker je pred prvo sve-
tovno vojno vladala na Kranjskem vladala katoliška stranka, liberalni ča-
sopis Slovenski narod ni razglašal njihovega velikega uspeha – izgradnje be-
lokranjske železnice in povezave s Hrvaško. Slovenski narod je predvsem
opozarjal, da si katoliški politiki izgradnjo železnice lastijo kot svojo za-
slugo, čeprav naj s tem državnim podjetjem ne bi imeli nobene zveze (SN
1914, 1).
Dogajalo se je tudi, da sta Kranjska in Hrvaška z vzdrževanjem mos-
tov na Kolpi pričeli šele takrat, ko so mostovi postali neprehodni. Februarja
1909 so zaprli most na Brodu na Kolpi, »ker je že tako slab, da se lahko v
kratkem podere«. Nov most naj bi začeli graditi spomladi, stroške pa naj bi
si Kranjska in Hrvaška razdelili na pol (SN 1909, 2). Železobetonski most
so res zgradili, vendar se je Slovenski narod pritoževal, da je napis na mostu
v tako slabi slovenščini, da ga nihče ne razume (SN 1910, 3). Najverjetneje je
šlo za bivši privatni most, ki so ga kranjske in hrvaške oblasti leta 1881 pre-
vzele v skupno lastnino in vzdrževanje (SN 1881b, 2)
4. Zapore in oviranje prometa na Kolpi
Meja na Kolpi je bila prehodna, vendar so jo oblasti občasno zaprle za-
radi nalezljivih bolezni. Junija 1874 se je dopisnik iz Črnomlja pritože-
val, da je v njihovem okraju že dve leti v veljavi zapora prometa na Kolpi,
čeprav živinske bolezni že davno ni več (SN 1874, 3). Ko se je leta 1879 po-
javila bolezen živine na Hrvaškem, so oblasti na Kranjskem določile, da
morajo lokalni kmetje sami stražiti ob reki Kolpi, da bi preprečili nelegal-
no trgovanje z živino. Straže so določili župani, nadzorovala pa jih je žan-
darmerija (SN 1879, 2). Že naslednje leto se je na Hrvaškem ponovno po-
javila goveja bolezen. Črnomaljsko okrajno glavarstvo je določilo, da je
prestop deželne meje mogoč le preko mostu v Metliki in preko broda v
220
Po dolgih peripetijah na relaciji Dunaj – Budimpešta in po lokal-
nih prepirih o natančni trasi proge so pričeli z gradnjo proge aprila 1912.
Pomemben del projekta je bil železniški most pri Metliki. Most je bil dolg
80 metrov, 432 ton težka jeklena konstrukcija je slonela na dveh opornikih,
ki sta segala 18 metrov globoko (Rustja 1994, 105). Slovenski narod o grad-
nji mostu ni veliko pisal. Februarja 1908 je časopis poročal, da se bo čez
Kolpo pri Metliki gradil železni most in da bo v Metliki mejni kolodvor.
Glede zveze s hrvaško progo pa takrat še ni bilo natančnega dogovora (SN
1908, 5). Proga je bila končana tik pred začetkom prve svetovne vojne 1914.
Pri prizadevanju za gradnjo se je še zlasti odlikoval politik Fran Šuklje, ki
je pred tem iz liberalnega prestopil v katoliški tabor. Ker je pred prvo sve-
tovno vojno vladala na Kranjskem vladala katoliška stranka, liberalni ča-
sopis Slovenski narod ni razglašal njihovega velikega uspeha – izgradnje be-
lokranjske železnice in povezave s Hrvaško. Slovenski narod je predvsem
opozarjal, da si katoliški politiki izgradnjo železnice lastijo kot svojo za-
slugo, čeprav naj s tem državnim podjetjem ne bi imeli nobene zveze (SN
1914, 1).
Dogajalo se je tudi, da sta Kranjska in Hrvaška z vzdrževanjem mos-
tov na Kolpi pričeli šele takrat, ko so mostovi postali neprehodni. Februarja
1909 so zaprli most na Brodu na Kolpi, »ker je že tako slab, da se lahko v
kratkem podere«. Nov most naj bi začeli graditi spomladi, stroške pa naj bi
si Kranjska in Hrvaška razdelili na pol (SN 1909, 2). Železobetonski most
so res zgradili, vendar se je Slovenski narod pritoževal, da je napis na mostu
v tako slabi slovenščini, da ga nihče ne razume (SN 1910, 3). Najverjetneje je
šlo za bivši privatni most, ki so ga kranjske in hrvaške oblasti leta 1881 pre-
vzele v skupno lastnino in vzdrževanje (SN 1881b, 2)
4. Zapore in oviranje prometa na Kolpi
Meja na Kolpi je bila prehodna, vendar so jo oblasti občasno zaprle za-
radi nalezljivih bolezni. Junija 1874 se je dopisnik iz Črnomlja pritože-
val, da je v njihovem okraju že dve leti v veljavi zapora prometa na Kolpi,
čeprav živinske bolezni že davno ni več (SN 1874, 3). Ko se je leta 1879 po-
javila bolezen živine na Hrvaškem, so oblasti na Kranjskem določile, da
morajo lokalni kmetje sami stražiti ob reki Kolpi, da bi preprečili nelegal-
no trgovanje z živino. Straže so določili župani, nadzorovala pa jih je žan-
darmerija (SN 1879, 2). Že naslednje leto se je na Hrvaškem ponovno po-
javila goveja bolezen. Črnomaljsko okrajno glavarstvo je določilo, da je
prestop deželne meje mogoč le preko mostu v Metliki in preko broda v
220
