Page 221 - Lazar, Irena, Aleksander Panjek in Jonatan Vinkler. Ur. 2020. Mikro in makro. Pristopi in prispevki k humanističnim vedam ob dvajsetletnici UP Fakultete za humanistične študije, 1. knjiga. Koper: Založba Univerze na Primorskem
P. 221
podoba reke kolpe kot mejne reke v slovenskem časopisju
jev, medtem ko je kranjski deželni zbor izgradnji mostu namenil zgolj 7.000
goldinarjev. Ostala sredstva (8.000 goldinarjev) naj bi prispevala lokalna
skupnost. Kranjski deželni poslanci so razmišljali, da bi most dali najem
podjetniku, ki bi nekaj let pobiral mostnino. To opcijo so zavrnili kot draž-
jo. Glede na to, da gre za revno področje, bi si prebivalci mostnino težko
privoščili (SN 1881a, 2).
125 metrov dolg most čez Kolpo pri Vinici je bil slovesno blagoslovljen
15. oktobra 1885. Temelje so položili že leta 1883, vendar je gradnjo oviralo
slabo delo. Gradnjo so zaupali hrvaškemu podjetniku, dela je vodil hrvaški
strokovnjak, sodeloval pa je tudi kranjski inženir. Slovenski narod piše, da
je bil za izgradnjo mostu najzaslužnejši ugledni domačin J. Stariha, ki je za-
vzeto lobiral za most tako v Ljubljani kot v Karlovcu in Zagrebu. Ne gle-
de ne želje kranjskih poslancev pa mostu ni bilo mogoče dokončati brez
udeležbe bodočih uporabnikov. Pobiranje mostnine so oddajali v najem za
tri leta. Že omenjeni dobrotnik Stariha pa je ob otvoritvi mostu oznanil,
da je do začetka leta 1886 plačal uporabo mostu »za ljudstvo« iz lastnega
žepa. Poročilo v Slovenskem narodu o slovesnosti v Vinici lepo prikazuje,
kako se simbolna razsežnost poveže s praktičnimi razlogi. Za slovesnost so
most s kranjske strani okrasili s cesarskimi in slovenskimi zastavami, s hr-
vaške strani pa s kraljevimi ogrskimi in hrvaškimi zastavami. Prijateljstvo
med narodoma so izrazili z nenavadnim ritualom: na slovesnosti je šest hr-
vaških in šest kranjskih mož v znak prijateljstva kadilo iz iste pipe (SN 1885,
2). Most je bilo treba tudi vzdrževati. Slovenski narod je julija 1902 poročal,
da je Kranjska za popravilo mostu v Vinici obvezana plačati 16.340 kron, od
tega naj bi lokalna skupnost plačala 24 % (SN 1902a, 1).
Kolpo je bilo kot mejno reko med obema polovicama države potreb-
no premostiti tudi za potrebe železniškega prometa. Bela krajina je bila re-
lativno prometno izolirana, zato so na Kranjskem prizadevanja za izgrad-
njo belokranjske železnice pričela že leta 1864. Za povezavo Novega mesta
s Karlovcem so bili zainteresirani tudi na Hrvaškem, prav tako je progo
podpiralo vojno ministrstvo zaradi neposredne povezave s strateško iz-
postavljeno Dalmacijo. Progi pa so nasprotovali ogrske oblasti in tržaški
gospodarski krogi. Izgradnja proge je bila predvsem odvisna od pogajanj
med avstrijsko in ogrsko polovico države. Po pogajanjih med Dunajem in
Budimpešto v letih 1906–7 je gradnja belokranjske proge končno dobila ze-
leno luč. Avstrijska stran je pristala na izgradnjo karpatske proge (Košice–
Bohumin), Ogrska pa se je obvezala zgraditi povezavo čez hrvaško ozemlje
(od Karlovca in Ogulina do Knina, Rustja 1994, 97).
219
jev, medtem ko je kranjski deželni zbor izgradnji mostu namenil zgolj 7.000
goldinarjev. Ostala sredstva (8.000 goldinarjev) naj bi prispevala lokalna
skupnost. Kranjski deželni poslanci so razmišljali, da bi most dali najem
podjetniku, ki bi nekaj let pobiral mostnino. To opcijo so zavrnili kot draž-
jo. Glede na to, da gre za revno področje, bi si prebivalci mostnino težko
privoščili (SN 1881a, 2).
125 metrov dolg most čez Kolpo pri Vinici je bil slovesno blagoslovljen
15. oktobra 1885. Temelje so položili že leta 1883, vendar je gradnjo oviralo
slabo delo. Gradnjo so zaupali hrvaškemu podjetniku, dela je vodil hrvaški
strokovnjak, sodeloval pa je tudi kranjski inženir. Slovenski narod piše, da
je bil za izgradnjo mostu najzaslužnejši ugledni domačin J. Stariha, ki je za-
vzeto lobiral za most tako v Ljubljani kot v Karlovcu in Zagrebu. Ne gle-
de ne želje kranjskih poslancev pa mostu ni bilo mogoče dokončati brez
udeležbe bodočih uporabnikov. Pobiranje mostnine so oddajali v najem za
tri leta. Že omenjeni dobrotnik Stariha pa je ob otvoritvi mostu oznanil,
da je do začetka leta 1886 plačal uporabo mostu »za ljudstvo« iz lastnega
žepa. Poročilo v Slovenskem narodu o slovesnosti v Vinici lepo prikazuje,
kako se simbolna razsežnost poveže s praktičnimi razlogi. Za slovesnost so
most s kranjske strani okrasili s cesarskimi in slovenskimi zastavami, s hr-
vaške strani pa s kraljevimi ogrskimi in hrvaškimi zastavami. Prijateljstvo
med narodoma so izrazili z nenavadnim ritualom: na slovesnosti je šest hr-
vaških in šest kranjskih mož v znak prijateljstva kadilo iz iste pipe (SN 1885,
2). Most je bilo treba tudi vzdrževati. Slovenski narod je julija 1902 poročal,
da je Kranjska za popravilo mostu v Vinici obvezana plačati 16.340 kron, od
tega naj bi lokalna skupnost plačala 24 % (SN 1902a, 1).
Kolpo je bilo kot mejno reko med obema polovicama države potreb-
no premostiti tudi za potrebe železniškega prometa. Bela krajina je bila re-
lativno prometno izolirana, zato so na Kranjskem prizadevanja za izgrad-
njo belokranjske železnice pričela že leta 1864. Za povezavo Novega mesta
s Karlovcem so bili zainteresirani tudi na Hrvaškem, prav tako je progo
podpiralo vojno ministrstvo zaradi neposredne povezave s strateško iz-
postavljeno Dalmacijo. Progi pa so nasprotovali ogrske oblasti in tržaški
gospodarski krogi. Izgradnja proge je bila predvsem odvisna od pogajanj
med avstrijsko in ogrsko polovico države. Po pogajanjih med Dunajem in
Budimpešto v letih 1906–7 je gradnja belokranjske proge končno dobila ze-
leno luč. Avstrijska stran je pristala na izgradnjo karpatske proge (Košice–
Bohumin), Ogrska pa se je obvezala zgraditi povezavo čez hrvaško ozemlje
(od Karlovca in Ogulina do Knina, Rustja 1994, 97).
219
