Page 70 - Luka Juri, Autopoiesi di sistemi-regione. Koper: Založba Univerze na Primorskem.
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I flussi
taliero tra le zone di Capodistria e di Trieste e quello di transito che
in larga misura continua verso i valichi di confine (Sicciole e Drago-
gna) con la Croazia. Tale traffico è aumentato negli ultimi anni grazie
a tre importanti novità, due di ordine politico-amministrativo, la ter-
za di ordine strutturale. La prima è l’entrata della Slovenia nell’Unio-
ne europea (avvenuta nel maggio del 2004), la seconda l’entrata nel
sistema di controllo dei confini Schengen nel 2007 e la terza la costru-
zione del tratto autostradale tra il bivio di Sermino in Slovenia e l’au-
tostrada Trieste–Venezia in Italia. I primi due elementi hanno avuto
un effetto generale nel ridurre i tempi necessari per passare il confine
italo-sloveno, mentre il terzo ha effetto particolare, valido proprio per
questo corridoio di comunicazione.
Mentre soltanto parte del traffico dell’asse principale di disperde
70 su queste due diramazioni, la parte principale rimane – come rilevato
dalla Figura 3.1 – sull’asse stesso, continuando in direzione nordest,
cioè verso il casello autostradale di Videž ed avanti verso Lubiana per
proseguire lungo il corridoio europeo (TEN) 5 verso Kiev o 10 verso
Salisburgo.
Che il traffico stradale dell’Istria slovena sia parzialmente di transi-
to, mentre gran parte è traffico regionale ovvero destinato a viaggi da
e per la regione dell’Istria slovena dove il porto di Capodistria ne pro-
duce ed assorbe una gran parte, lo provano i numeri dell’intensità del
traffico stesso. Vista la natura della rete stradale regionale, il traffico
di transito ha soltanto due vie principali: quella dall’Italia e dal cen-
tro della Slovenia verso l’Istria croata (quindi dal confine di stato di
Scoffie/Rabuiese e dall’autostrada A1 verso i confini di stato di Drago-
gna e Sicciole) e viceversa. In questo modo, analizzando i dati, si può
identificare come traffico di transito tutto ciò che in cifre viene com-
pensato da una e dall’altra parte della direzione definita, mentre la
differenza tra i due estremi (prevedendo che sia alimentata dal porto
di Capodistria si può prevedere cifre di traffico maggiore all’estremo
nordorientale dell’asse) può essere addebitata al traffico da e per la
regione.
Il traffico ferroviario
La struttura del traffico ferroviario nell’Istria slovena è molto più sem-
plice e non necessita di una complessa analisi.
Com’è visibile dalla Figura 3.2, l’Istria slovena è collegata con l’e-
sterno con una sola linea ferroviaria a binario singolo, che da Capodi-
stria si dirige in direzione nordest verso Kozina (nella località di Pre-
šnica) dove si dirama. La linea principale, ancora a binario singolo
continua fino alla località carsica di Divacˇa, dove a sua volta si dira-
taliero tra le zone di Capodistria e di Trieste e quello di transito che
in larga misura continua verso i valichi di confine (Sicciole e Drago-
gna) con la Croazia. Tale traffico è aumentato negli ultimi anni grazie
a tre importanti novità, due di ordine politico-amministrativo, la ter-
za di ordine strutturale. La prima è l’entrata della Slovenia nell’Unio-
ne europea (avvenuta nel maggio del 2004), la seconda l’entrata nel
sistema di controllo dei confini Schengen nel 2007 e la terza la costru-
zione del tratto autostradale tra il bivio di Sermino in Slovenia e l’au-
tostrada Trieste–Venezia in Italia. I primi due elementi hanno avuto
un effetto generale nel ridurre i tempi necessari per passare il confine
italo-sloveno, mentre il terzo ha effetto particolare, valido proprio per
questo corridoio di comunicazione.
Mentre soltanto parte del traffico dell’asse principale di disperde
70 su queste due diramazioni, la parte principale rimane – come rilevato
dalla Figura 3.1 – sull’asse stesso, continuando in direzione nordest,
cioè verso il casello autostradale di Videž ed avanti verso Lubiana per
proseguire lungo il corridoio europeo (TEN) 5 verso Kiev o 10 verso
Salisburgo.
Che il traffico stradale dell’Istria slovena sia parzialmente di transi-
to, mentre gran parte è traffico regionale ovvero destinato a viaggi da
e per la regione dell’Istria slovena dove il porto di Capodistria ne pro-
duce ed assorbe una gran parte, lo provano i numeri dell’intensità del
traffico stesso. Vista la natura della rete stradale regionale, il traffico
di transito ha soltanto due vie principali: quella dall’Italia e dal cen-
tro della Slovenia verso l’Istria croata (quindi dal confine di stato di
Scoffie/Rabuiese e dall’autostrada A1 verso i confini di stato di Drago-
gna e Sicciole) e viceversa. In questo modo, analizzando i dati, si può
identificare come traffico di transito tutto ciò che in cifre viene com-
pensato da una e dall’altra parte della direzione definita, mentre la
differenza tra i due estremi (prevedendo che sia alimentata dal porto
di Capodistria si può prevedere cifre di traffico maggiore all’estremo
nordorientale dell’asse) può essere addebitata al traffico da e per la
regione.
Il traffico ferroviario
La struttura del traffico ferroviario nell’Istria slovena è molto più sem-
plice e non necessita di una complessa analisi.
Com’è visibile dalla Figura 3.2, l’Istria slovena è collegata con l’e-
sterno con una sola linea ferroviaria a binario singolo, che da Capodi-
stria si dirige in direzione nordest verso Kozina (nella località di Pre-
šnica) dove si dirama. La linea principale, ancora a binario singolo
continua fino alla località carsica di Divacˇa, dove a sua volta si dira-
