Page 72 - Luka Juri, Autopoiesi di sistemi-regione. Koper: Založba Univerze na Primorskem.
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I flussi
lo sviluppo dei corridoi europei TEN-T (Loyola de Palacio 2006). Su
tale questione però tutti i dettagli rimangono poco chiari soprattu-
to causa interessi politici e concorrenza geopolitica tra Italia e Slove-
nia. Entrambi gli stati cercano infatti di favorire i propri porti del nord
Adriatico, l’Italia quello di Trieste e la Slovenia quello di Capodistria, il
che si ripercuote comprensibilmente anche sulla politica di sviluppo
dell’infrastruttura ferroviaria.
Così la Slovenia insiste sulla costruzione del raddoppio del bina-
rio tra Capodistria e Divacˇa, mentre l’Italia sul progetto transfronta-
liero di adattamento all’alta velocità del collegamento Trieste–Divacˇa,
il che allargherebbe le possibilità del già competitivo collegamento
ferroviario di Trieste con il Centro Europa tramite la linea ferroviaria
«Pontebbana».
72 Per avvalorare quest’ipotesi, rappresentanti politici italiani hanno
sottolineato numerose volte la possibilità di costruzione del colle-
gamento ferroviario Capodistria–Trieste come alternativa al collega-
mento Capodistria–Divacˇa. Tale collegamento viene però visto con
scetticismo dalla Slovenia in quanto valutato come geopoliticamen-
te insoddisfacente, in quanto avvalorerebbe la tesi di subalternità del
porto di Capodistria a quello di Trieste.
Il traffico marittimo
Il traffico marittimo, soprattutto quello internazionale, è definito qua-
si esclusivamente dall’attività del porto di Capodistria. Il porto è in-
fatti l’unico sbocco rilevante di cui la Slovenia dispone per il traffi-
co mediterraneo e oceanico. Per quanto riguarda il traffico interno ed
adriatico, questo è prevalentemente passeggeri e costituito da imbar-
cazioni da diporto e quindi più intenso nei mesi estivi. Attualmente
non è presente alcun tipo di trasporto marittimo di carattere pub-
blico, ma tale via di comunicazione era presente negli anni scorsi e
potrebbe riproporsi soprattutto nel periodo della stagione turistica
(primavera-estate).
La costa slovena dispone di quattro moli internazionali dove esple-
tare gli oneri necessari all’entrata/uscita dal territorio sloveno, cioè
quello di Capodistria, quello di Isola e quello di Pirano, nonché il
complesso del porto di Capodistria, che però funge da zona franca,
facilitando queste operazioni.
Per quanto riguarda il traffico internazionale, questo è prevalente-
mente di natura mercantile ed ha come punto di riferimento il porto
di Capodistria. Tale traffico è in notevole aumento, il che – vista la sua
natura – è causa dell’aumento del traffico mercantile su strada e su
ferrovia da e verso il porto.
lo sviluppo dei corridoi europei TEN-T (Loyola de Palacio 2006). Su
tale questione però tutti i dettagli rimangono poco chiari soprattu-
to causa interessi politici e concorrenza geopolitica tra Italia e Slove-
nia. Entrambi gli stati cercano infatti di favorire i propri porti del nord
Adriatico, l’Italia quello di Trieste e la Slovenia quello di Capodistria, il
che si ripercuote comprensibilmente anche sulla politica di sviluppo
dell’infrastruttura ferroviaria.
Così la Slovenia insiste sulla costruzione del raddoppio del bina-
rio tra Capodistria e Divacˇa, mentre l’Italia sul progetto transfronta-
liero di adattamento all’alta velocità del collegamento Trieste–Divacˇa,
il che allargherebbe le possibilità del già competitivo collegamento
ferroviario di Trieste con il Centro Europa tramite la linea ferroviaria
«Pontebbana».
72 Per avvalorare quest’ipotesi, rappresentanti politici italiani hanno
sottolineato numerose volte la possibilità di costruzione del colle-
gamento ferroviario Capodistria–Trieste come alternativa al collega-
mento Capodistria–Divacˇa. Tale collegamento viene però visto con
scetticismo dalla Slovenia in quanto valutato come geopoliticamen-
te insoddisfacente, in quanto avvalorerebbe la tesi di subalternità del
porto di Capodistria a quello di Trieste.
Il traffico marittimo
Il traffico marittimo, soprattutto quello internazionale, è definito qua-
si esclusivamente dall’attività del porto di Capodistria. Il porto è in-
fatti l’unico sbocco rilevante di cui la Slovenia dispone per il traffi-
co mediterraneo e oceanico. Per quanto riguarda il traffico interno ed
adriatico, questo è prevalentemente passeggeri e costituito da imbar-
cazioni da diporto e quindi più intenso nei mesi estivi. Attualmente
non è presente alcun tipo di trasporto marittimo di carattere pub-
blico, ma tale via di comunicazione era presente negli anni scorsi e
potrebbe riproporsi soprattutto nel periodo della stagione turistica
(primavera-estate).
La costa slovena dispone di quattro moli internazionali dove esple-
tare gli oneri necessari all’entrata/uscita dal territorio sloveno, cioè
quello di Capodistria, quello di Isola e quello di Pirano, nonché il
complesso del porto di Capodistria, che però funge da zona franca,
facilitando queste operazioni.
Per quanto riguarda il traffico internazionale, questo è prevalente-
mente di natura mercantile ed ha come punto di riferimento il porto
di Capodistria. Tale traffico è in notevole aumento, il che – vista la sua
natura – è causa dell’aumento del traffico mercantile su strada e su
ferrovia da e verso il porto.
