Page 71 - Luka Juri, Autopoiesi di sistemi-regione. Koper: Založba Univerze na Primorskem.
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3.1 Traffico, assi di comunicazione e gateways
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Figura 3.2 La rete ferroviaria nell’Istria slovena (tratto da http://maps.google.com)
ma in collegamenti a doppio binario verso ovest (e cioè verso l’Italia)
e verso nordest, cioè verso Lubiana. Quella secondaria prosegue, con
collegamento a binario singolo, da Prešnica verso sud, raggiungendo
la Croazia e continuando fino alla città di Pola.
Indubbia la struttura del traffico ferroviario regionale, dominato
fortemente dal traffico merci generato nel porto di Capodistria e dal
vicino terminal di Sermino, mentre anche causa la mancanza di infra-
strutture, non esiste un traffico ferroviario interno o di transito.
A questo titolo merita essere nominato anche il progetto di costru-
zione di un secondo binario che colleghi in modo più veloce Capo-
distria a Divacˇa. Le possibilità del binario attuale sono ormai quasi
esaurite e non offrono la possibilità di espandere il traffico ferroviario,
il che rappresenta anche una limitazione all’ulteriore sviluppo dell’at-
tività portuale a Capodistria. Il nuovo binario, utilizzato soprattutto
per la direzione Capodistria–Divacˇa e non viceversa, dovrebbe garan-
tire, grazie alla costruzione di otto tunnel della lunghezza totale di ol-
tre 27 chilometri, una velocità di percorrenza di 160 chilometri all’ora,
permettendo, oltre ad una maggiore flessibilità garantita dal raddop-
pio del binario stesso, anche una maggiore velocità di comunicazio-
ne. Ciò permetterebbe, inoltre di alleggerire il lavoro di conversione
da carico su strada a carico ferroviario svolto al terminal di Kozina.
Che tale progetto sia di grande importanza viene provato anche
dal fatto che nel 2004 sia stato inserito tra i progetti prioritati del-
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Figura 3.2 La rete ferroviaria nell’Istria slovena (tratto da http://maps.google.com)
ma in collegamenti a doppio binario verso ovest (e cioè verso l’Italia)
e verso nordest, cioè verso Lubiana. Quella secondaria prosegue, con
collegamento a binario singolo, da Prešnica verso sud, raggiungendo
la Croazia e continuando fino alla città di Pola.
Indubbia la struttura del traffico ferroviario regionale, dominato
fortemente dal traffico merci generato nel porto di Capodistria e dal
vicino terminal di Sermino, mentre anche causa la mancanza di infra-
strutture, non esiste un traffico ferroviario interno o di transito.
A questo titolo merita essere nominato anche il progetto di costru-
zione di un secondo binario che colleghi in modo più veloce Capo-
distria a Divacˇa. Le possibilità del binario attuale sono ormai quasi
esaurite e non offrono la possibilità di espandere il traffico ferroviario,
il che rappresenta anche una limitazione all’ulteriore sviluppo dell’at-
tività portuale a Capodistria. Il nuovo binario, utilizzato soprattutto
per la direzione Capodistria–Divacˇa e non viceversa, dovrebbe garan-
tire, grazie alla costruzione di otto tunnel della lunghezza totale di ol-
tre 27 chilometri, una velocità di percorrenza di 160 chilometri all’ora,
permettendo, oltre ad una maggiore flessibilità garantita dal raddop-
pio del binario stesso, anche una maggiore velocità di comunicazio-
ne. Ciò permetterebbe, inoltre di alleggerire il lavoro di conversione
da carico su strada a carico ferroviario svolto al terminal di Kozina.
Che tale progetto sia di grande importanza viene provato anche
dal fatto che nel 2004 sia stato inserito tra i progetti prioritati del-
