Page 74 - Luka Juri, Autopoiesi di sistemi-regione. Koper: Založba Univerze na Primorskem.
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I flussi
nime necessarie per il funzionamento di un confine di stato, in parte
per la natura prevalentemente passeggeri (e non merci) del valico, in
parte per il contenzioso di confine su un fazzoletto di terra proprio
su quest’area (i paesi di Mlini, Škodelin, Bužini e Škrilje). Il secondo,
quello di Dragogna, si sta sviluppando nel maggiore gateway dell’I-
stria slovena destinato al contatto con l’Istria croata. Considerando la
complessità delle operazioni di confine richieste dal regime di Schen-
gen, l’area del valico di confine di Dragogna ha sviluppato le nume-
rose strutture destinate agli scopi indicati. Oltre ai suddetti gateways,
rilevanti per la dimensione del traffico stradale, il gateway più impor-
tante per la regione ed altamente rilevante anche per l’intera dimen-
sione nazionale è senza dubbio il porto di Capodistria. Questo integra
funzioni marittime e ferroviarie ed in buona parte anche quelle stra-
74 dali, ovviamente riguardo il traffico merci. Il porto di Capodistria svol-
ge una funzione di gateway di dimensioni globali ed integrate, com’è
possibile vedere già nella Figura 2.2 a pagina 58.
Per la dimensione aerea, l’aeroporto di Portorose rappresenta un
gateway di dimensione limitata e di portata meramente mediterra-
nea e centro-europea. Con le proprie strutture è capace di permettere
l’espletamento delle necessarie operazioni di frontiera per il traffico
passeggeri di natura turistica e rappresenta soprattutto un’ulteriore
possibilità di comunicazione per i turisti che desiderano visitare la re-
gione del periodo primaverile ed estivo, mentre non rappresenta un
importante punto di comunicazione con l’esterno per la popolazio-
ne locale e per attività economiche che non siano collegate al turismo
aereo stesso.
3.2 Analisi dei nodi e della rete di comunicazione
Per capire nel modo migliore la struttura della comunicazione den-
tro l’Istria slovena è utile esercizio la definizione dei nodi più impor-
tanti e della rete di comunicazione esistente. Inversamente alla logica
descritta da Haggett (1997), si procede qui prima all’identificazione
dei nodi, per i quali vengono poi analizzati i punti di comunicazione
e conseguentemente costruita la rete (Haggett, Cliff e Frey 1977). Se-
condo Sorre (1961), ogni tipo di rete presenta punti singolari che sono
i nodi di circolazione. Ne evidenzia di tre tipi: nodi prodotti dalla con-
formazione delle terre e dei mari, cioè nodi dove la comunicazione
avviene grazie ad una posizione geografica favorita dalla conforma-
zione naturale del territorio (stretti, canali, passi); punti in cui avven-
gono «rotture di carico», in cui i passeggeri o la merce passano da un
vettore ad un altro, cioè centri intermodali e logistici; infine le città,
come punti di convergenza dei flussi.
nime necessarie per il funzionamento di un confine di stato, in parte
per la natura prevalentemente passeggeri (e non merci) del valico, in
parte per il contenzioso di confine su un fazzoletto di terra proprio
su quest’area (i paesi di Mlini, Škodelin, Bužini e Škrilje). Il secondo,
quello di Dragogna, si sta sviluppando nel maggiore gateway dell’I-
stria slovena destinato al contatto con l’Istria croata. Considerando la
complessità delle operazioni di confine richieste dal regime di Schen-
gen, l’area del valico di confine di Dragogna ha sviluppato le nume-
rose strutture destinate agli scopi indicati. Oltre ai suddetti gateways,
rilevanti per la dimensione del traffico stradale, il gateway più impor-
tante per la regione ed altamente rilevante anche per l’intera dimen-
sione nazionale è senza dubbio il porto di Capodistria. Questo integra
funzioni marittime e ferroviarie ed in buona parte anche quelle stra-
74 dali, ovviamente riguardo il traffico merci. Il porto di Capodistria svol-
ge una funzione di gateway di dimensioni globali ed integrate, com’è
possibile vedere già nella Figura 2.2 a pagina 58.
Per la dimensione aerea, l’aeroporto di Portorose rappresenta un
gateway di dimensione limitata e di portata meramente mediterra-
nea e centro-europea. Con le proprie strutture è capace di permettere
l’espletamento delle necessarie operazioni di frontiera per il traffico
passeggeri di natura turistica e rappresenta soprattutto un’ulteriore
possibilità di comunicazione per i turisti che desiderano visitare la re-
gione del periodo primaverile ed estivo, mentre non rappresenta un
importante punto di comunicazione con l’esterno per la popolazio-
ne locale e per attività economiche che non siano collegate al turismo
aereo stesso.
3.2 Analisi dei nodi e della rete di comunicazione
Per capire nel modo migliore la struttura della comunicazione den-
tro l’Istria slovena è utile esercizio la definizione dei nodi più impor-
tanti e della rete di comunicazione esistente. Inversamente alla logica
descritta da Haggett (1997), si procede qui prima all’identificazione
dei nodi, per i quali vengono poi analizzati i punti di comunicazione
e conseguentemente costruita la rete (Haggett, Cliff e Frey 1977). Se-
condo Sorre (1961), ogni tipo di rete presenta punti singolari che sono
i nodi di circolazione. Ne evidenzia di tre tipi: nodi prodotti dalla con-
formazione delle terre e dei mari, cioè nodi dove la comunicazione
avviene grazie ad una posizione geografica favorita dalla conforma-
zione naturale del territorio (stretti, canali, passi); punti in cui avven-
gono «rotture di carico», in cui i passeggeri o la merce passano da un
vettore ad un altro, cioè centri intermodali e logistici; infine le città,
come punti di convergenza dei flussi.
