Page 74 - Ratkajec, Hrvoje. 2015. Industrializacija in prostor. Založba Univerze na Primorskem, Koper.
P. 74
industrializacija in prostor
ekonomije (ladjedelniško industrijo, pomorstvo, zavarovalništvo) in to v pro-
storu, kjer je bila dobro uveljavljena že prej (Cerasi, 2008, 59).
Tako sta si v obdobju 1919–1929 tržaška železniški in pomorski promet
dokaj dobro opomogla, toda nista dosegela uspeha iz »zlatega« leta 1913 (leta
1929 je pomorski promet znašal 84 % tistega iz leta 1913, železniški pa 94 %
(Pertot, 1954, 52)). V tem času se je polovica železniškega prometa še naprej
odvijala z Avstrijo, s Češkoslovaško, z Madžarsko in Jugoslavijo, čeprav je, ra-
zumljivo, naraščala vloga Italije. Tudi pomorski promet je še sledil istim pred-
vojnim smernicam dobave surovin in blaga za območje srednje Evrope. Glav-
na konkurenta Trstu za te trge sta bili severnonemški pristanišči Hamburg in
Bremen, s katerima so bile predvsem češke dežele že pred vojno dobro pove-
zane (Sapelli, 1990, 93).43 Velika kriza je v letih 1930–1933 efektivno prepolo-
vila železniški in občutno zmanjšala pomorski promet (na 62 % tistega iz leta
1929) (Pertot, 1954, 52). Ključna za ponovno rast tržaškega železniškega pro-
meta po krizi je bila vzpostavitev trgovinskih sporazumov z Avstrijo in Ma-
džarsko leta 1934 (in dogovori s Hamburgom in Bremnom o razdelitvi trgo-
vinskih con na Češkem leta 1933)44 (Cerasi, 2008, 77–79). Tako je leta 1938
promet z Avstrijo, s Češkoslovaško, z Madžarsko in Jugoslavijo predstavljal 66
% celotnega železniškega prometa (leta 1929 je bil njihov delež 50 %) (Pertot,
1954, 52, 113). Toda v drugi polovici tridesetih let je vedno večjo težavo za Trst
predstavljala širitev nemškega političnega in ekonomskega vpliva v srednjo in
jugovzhodno Evropo.45 Tako je po letu 1938, z okupacijo Sudetov in priklju-
čitvijo Avstrije, 70 % železniškega prometa potekalo z Nemčijo oz. s tretjim
rajhom, ki kljub političnemu sodelovanju med Hitlerjem in Mussolinijem ni
imel namena posebej razvijati prometa s Trstom (Cerasi, 2008, 90).
Sočasno pa se je spreminjala tudi struktura tržaškega pomorskega pro-
meta. Čeprav so glavne pomorske vezi z Levantom ostale dokaj nespremenje-
ne, je, na njihov račun, rasel promet z Združenimi državami Amerike, Nizo-
zemsko in Argentino. V skladu s tem se je spremenila tudi sestava blaga, saj je
43 Glej tudi Drobesch, 2003, 356–65, in Rumpler, 2003, 100–18.
44 »L’accordo del 1934 assicurò la clausola della nazione più favorita ai trasporti austriaci in transito
per Trieste... A esso seguiva, nello stesso mese, quello più ampio, che coinvolgeva anche l’Unghe-
ria, diretto allo sviluppo dei rapporti economici con particolare riguardo all’incremento dei traf-
fici nell’Alto Adriatico.« (Sapelli, 1990, 148)
45 »... se l’obiettivo generale era ancora quello del mantenimento delle posizioni di preferenza per i
porti adriatici acquistate in precedenza, almeno relativamente al territorio ex cecoslovacco non
annesso direttamente al Reich – e anche all’Ungheria, la Jugoslavia e la Bulgaria, che avrebbero
dovuto essere considerate ‘esclusivamente tributarie ai porti adriatici’ – non era più possibile na-
scondere la difficoltà della situazione del momento, dovuta all’aggressiva azione tariffaria da parte
tedesca, …, accompagnata da pressioni politiche e commerciali che ‘addirittura terrorizzano’ i par-
tner a detrimento del traffico adriatico.« (Cerasi, 2008, 88)
74
ekonomije (ladjedelniško industrijo, pomorstvo, zavarovalništvo) in to v pro-
storu, kjer je bila dobro uveljavljena že prej (Cerasi, 2008, 59).
Tako sta si v obdobju 1919–1929 tržaška železniški in pomorski promet
dokaj dobro opomogla, toda nista dosegela uspeha iz »zlatega« leta 1913 (leta
1929 je pomorski promet znašal 84 % tistega iz leta 1913, železniški pa 94 %
(Pertot, 1954, 52)). V tem času se je polovica železniškega prometa še naprej
odvijala z Avstrijo, s Češkoslovaško, z Madžarsko in Jugoslavijo, čeprav je, ra-
zumljivo, naraščala vloga Italije. Tudi pomorski promet je še sledil istim pred-
vojnim smernicam dobave surovin in blaga za območje srednje Evrope. Glav-
na konkurenta Trstu za te trge sta bili severnonemški pristanišči Hamburg in
Bremen, s katerima so bile predvsem češke dežele že pred vojno dobro pove-
zane (Sapelli, 1990, 93).43 Velika kriza je v letih 1930–1933 efektivno prepolo-
vila železniški in občutno zmanjšala pomorski promet (na 62 % tistega iz leta
1929) (Pertot, 1954, 52). Ključna za ponovno rast tržaškega železniškega pro-
meta po krizi je bila vzpostavitev trgovinskih sporazumov z Avstrijo in Ma-
džarsko leta 1934 (in dogovori s Hamburgom in Bremnom o razdelitvi trgo-
vinskih con na Češkem leta 1933)44 (Cerasi, 2008, 77–79). Tako je leta 1938
promet z Avstrijo, s Češkoslovaško, z Madžarsko in Jugoslavijo predstavljal 66
% celotnega železniškega prometa (leta 1929 je bil njihov delež 50 %) (Pertot,
1954, 52, 113). Toda v drugi polovici tridesetih let je vedno večjo težavo za Trst
predstavljala širitev nemškega političnega in ekonomskega vpliva v srednjo in
jugovzhodno Evropo.45 Tako je po letu 1938, z okupacijo Sudetov in priklju-
čitvijo Avstrije, 70 % železniškega prometa potekalo z Nemčijo oz. s tretjim
rajhom, ki kljub političnemu sodelovanju med Hitlerjem in Mussolinijem ni
imel namena posebej razvijati prometa s Trstom (Cerasi, 2008, 90).
Sočasno pa se je spreminjala tudi struktura tržaškega pomorskega pro-
meta. Čeprav so glavne pomorske vezi z Levantom ostale dokaj nespremenje-
ne, je, na njihov račun, rasel promet z Združenimi državami Amerike, Nizo-
zemsko in Argentino. V skladu s tem se je spremenila tudi sestava blaga, saj je
43 Glej tudi Drobesch, 2003, 356–65, in Rumpler, 2003, 100–18.
44 »L’accordo del 1934 assicurò la clausola della nazione più favorita ai trasporti austriaci in transito
per Trieste... A esso seguiva, nello stesso mese, quello più ampio, che coinvolgeva anche l’Unghe-
ria, diretto allo sviluppo dei rapporti economici con particolare riguardo all’incremento dei traf-
fici nell’Alto Adriatico.« (Sapelli, 1990, 148)
45 »... se l’obiettivo generale era ancora quello del mantenimento delle posizioni di preferenza per i
porti adriatici acquistate in precedenza, almeno relativamente al territorio ex cecoslovacco non
annesso direttamente al Reich – e anche all’Ungheria, la Jugoslavia e la Bulgaria, che avrebbero
dovuto essere considerate ‘esclusivamente tributarie ai porti adriatici’ – non era più possibile na-
scondere la difficoltà della situazione del momento, dovuta all’aggressiva azione tariffaria da parte
tedesca, …, accompagnata da pressioni politiche e commerciali che ‘addirittura terrorizzano’ i par-
tner a detrimento del traffico adriatico.« (Cerasi, 2008, 88)
74
